が横揺れに対しては最も大きな影響を持つと考えられる。原型船型と双胴間隔シリーズ船型の横不規則波中における横揺れ角及び上下加速度有義値を計算した。計算結果の比較を図3.1.3）-9及び3.1.3）-10に示す。横揺れ角は極端に短い波周期を除きほぼ全般に双胴間隔が広い方が小さいと言える。また、船体中央の上下加速度についてみると双胴間隔が広い方がほぼ全般に小さくなっている。ただ、舷側では全幅が広ければ揺れ角が小さくても上下動が大きくなるため舷側の上下加速度を比較すると逆に双胴間隔が広い方がわずかに大きくなっている。したがって、すべての場所の乗り心地を考慮すると双胴間隔を広くとるのが必ずしも良いとは言えない。図3.1.3）-1には双胴間隔を横軸に横揺れと各部の上下加速度有義振幅の全波周期に対する最大値を示した。

（C）計算法の相違による計算結果と評価

計算法の相違による結果の差を調査するため原型において正面規則波中の非線形計算を行い、線形計算の結果と比較した。両者による船首上下加速度の応答値の計算結果の比較を図3・1・3）-12に示す。波高1mの非線形計算の結果は船型計算より全体的に小さめとなっているが変化の傾向はよく似ていると言える。また、図3.1.3）-13にはλ/L＝1.5における船首上下加速度の時系列波形計算結果の波高影響を示す。波高が高くなるにつれ非線形性が強くなっているのが見て取れるが、peak−to−peakの無次元値にはさほど大きな変化はない。これらから、線形計算を用いても船型の差による乗り心地を評価するには十分であることが確認された。

ホ.まとめ

通常型双胴高速艇を対象に、想定した原型から系統的に設計主要目を変更した場合に動揺特性がどのように変化するかを理論解析により調査した。今回のシリーズ計算の範囲では船型の違いによる上下加速度の差は比較的小さかったが、少しでも乗り心地の良い船型要目に関する設計指針への目安は得られたと考える。ただ、先にも述べたように双胴船には特殊なものも含めて種々のタイプの船型が存在し、乗り心地の優劣はむしろこのタイプの違いによるところが大きい。また、双胴船はその構造上、水中翼、トリムタブ等の付加物が設置しやすく、これらによる動揺改善策も実際によく採用されている。本報告では通常型双胴船を扱ったが就航する海域の海象条件によってはこれら特殊船型や付加物等の採用も含めて検討する必要がある。

＜参考文献＞

（1）M.Insel and A.F.Molland，”An Investigation into the Resistance components of High Speed Displacement Catamarans” The Naval Architect Jan.1992

（2）清水、高品、増山「水中翼を有する高速双胴船の波浪中性能に関する研究（第1報）」日本造船学会論文集172号、1992年

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